『そりゃ、屋久島で暮らしたいと思ったからよ。屋久島で子育てしたい、屋久島で次へ次へと代を送って生きたいと思ったから、ただそれだけ、単純な話さ』
今では世界遺産に登録され、大いなる自然の神秘を今に伝える重要な場所として多くの人々に感動をもたらす屋久島の屋久杉。
しかし同時に上質なその杉は建材としての需要も高く、伐採の危機にさらされたいたのです。
今やそのような危機があった事さえ知らない世代が増えてきたのではないでしょうか。
この作品ではその危機へ立ち向かった『屋久島の生活を守る会』、そしてその中心となって活動した二人の若者へスポットを当てて、保護から世界遺産登録までの道のりを追いかけます。
中心人物となったのは兵頭昌明さんと柴 鐵生さんという二人の若者です。
実は両名ともこの活動を思い立った時には屋久島を出て、東京で暮らしていました。
この部分だけを知ると意外な気がするのですが、もう少し読み進めてみると島を出た人間だからこそ現実が見えたという事が判ります。
今のように観光の需要があるわけではない屋久島は産業的に恵まれているとは決して言えない島です。なので九割以上にも上る山林を利用した林業で多くの島民が生計を立てているという現実があります。
そこへ屋久島の自然を、山林を守ろう！伐採をやめよう！と投げかけても、そう簡単には通用しません。事実、二人も活動に専念するために東京での生活を捨て、屋久島へ戻って長期戦へ備えています。
さてこの本の中では近代化によるバランスの崩れた伐採にも触れられています。
屋久島の伐採自体は江戸期より行われてきていたのですが、当時の技術力の限界から大人複数人が10日も掛かって一本をようやく倒すという程度の規模であり、なおかつ神木としてあがめられていた屋久杉を倒すたびにお祓いを行い、新たな苗木を植えていました。
それがチェーンソーなど機械化が進み効率が上がり、また林野庁の方針でこれまで屋久杉と小杉（樹齢1000年以上の杉が屋久杉であり、それ以下の杉を小杉と呼ぶ）を分けて考えていたのが撤廃され、すべてが一般材木として伐採され始めたのです。
国有林とされ、林野庁の元で伐採が進められたことで島と島民との共生が崩れてしまったのです。
僕たちは科学が進歩して、いろいろなことができるようになりました。
昔、専門の林業従事者たちが何日も掛かって切り倒していた屋久杉。
今なら、おそらく少しやり方を教えてもらえば僕たちでも屋久杉をその時代より早く切り倒すことができるのでしょう。
しかしその結果がバランスを崩してしまった。
そしてその結果、台風の直撃を受けた伐採地で土砂崩れが発生してしまいます。
これまで森が台風の被害から人々を守っていた事に、そして『島と森は一つだ』という事に人々が気づき始めたのです。
科学は進歩なのでしょうか？
こうした本を読んでいると時々判らなくなってしまいます。
今回、記事作成に当たっては電子書籍のスペースタウンブックスさんで購入しました。
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でも雑食の本の虫。資格からマンガまでそこに文字がある限りっ。
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ベストセラー
マツダがフォード傘下での経営再建を成功させた経緯を解説した一冊です。
前半、第一章では本の半分を割いてRX-8開発物語でしたが、後半の第二章以下は『マツダは、いかにして堕ち、いかにして再生したのか?』をテーマにビジネスホンらしい仕上がりになっています。
第一章とは文字のレイアウトも変わり、井巻久一社長のインタビュー以外は二段の表記になっていて、どういう事情があったのか全く別の本のようです。
いかにして『堕ち』の部分は間違いなくバブル期の多チャンネル化計画。
ただしこれも最初から失敗等宇分けではなく、1990年には生産台数140万台という数字を記録、これは当時のマツダの最高記録でした。
ちなみにここでブランドイメージが傷ついた例として紹介されている、NA型ユーノスロードスターのエピソード。お客さんがユーノス＝マツダを知らずにロードスターの見学にやってきて、エンジンルームを見てMAZDAのロゴを見て『顔が引きつった』という事ですが、僕もNAロドユーザーだったので知っているのですが、ユーノスロードスターにはとにかくマツダという文字が見当たりません。
これは確かにマツダというブランドの失墜を表現したエピソードですが、それほどまでにマツダは徹底してそれぞれのチャンネルとマツダが交錯するのを避けているという事を伝えています。
そしてフォードがマツダにやってきて一番最初に取り組んだのはコストカットと同時に『マツダ』というブランドの再構築でした。
多チャンネルにすることでより希薄になってしまったそれぞれのイメージを一つに戻し、『これがマツダの車だ』を完成させることでした。この作業に関しては当時マツダの幹部として働いていて迫 勝則さんの『さらば、愛しきマツダ』に詳しく解説されています。
この本で付け足すことがあるとすれば、今ではスポーティー路線で統一されたマツダのコンセプトが決定されたのは、これまでのロータリーエンジン、コスモ、RX-7といったイメージを活かしたものであると同時に、フォードグループ内での住み分けという意味合いがあります。
当時のフォードグループを見渡すと、まずフォードが大衆車を、高級車ブランドとしてはマーキュリーとリンカーン、アストンマーチンが王室や貴族を対象とした最高級スポーツカー、レンジローバーはRVをそれぞれ担当していました。
この中でマツダはどのグループとも抵触しない大衆向けのスポーツカー、全ての車種にスポーティーな味付けの足回りを備えた車を作っていくというコンセプトを立ち上げたのです。
また得意の技術力でフォードグループの小型車の開発で重要な地位を確立し、グループ内での相乗効果で比較的開発費を掛けずにアクセラなどの新車種の完成を達成するなど、マツダはフォード内で自分たちを活かす術を見出した事も再生の一つの要因と言えそうです。
この本の帯に『フォードが命じた“無理難題”に現場エンジニアたちが答えを出した！』というフレーズがあります。これはRX-8開発秘話…4ドアのローターリースポーツカーを作れという指示に答えを出した時の言葉ですが、フォードグループ内でのマツダも同じだったのではないでしょうか。
マツダとは何か?
この答えを持っているからこそ、グループに埋もれることなく、堕ち始めたフォードグループの中でも復活を遂げることが出来たのではないでしょうか。
前半、第一章では本の半分を割いてRX-8開発物語でしたが、後半の第二章以下は『マツダは、いかにして堕ち、いかにして再生したのか?』をテーマにビジネスホンらしい仕上がりになっています。
第一章とは文字のレイアウトも変わり、井巻久一社長のインタビュー以外は二段の表記になっていて、どういう事情があったのか全く別の本のようです。
いかにして『堕ち』の部分は間違いなくバブル期の多チャンネル化計画。
ただしこれも最初から失敗等宇分けではなく、1990年には生産台数140万台という数字を記録、これは当時のマツダの最高記録でした。
ちなみにここでブランドイメージが傷ついた例として紹介されている、NA型ユーノスロードスターのエピソード。お客さんがユーノス＝マツダを知らずにロードスターの見学にやってきて、エンジンルームを見てMAZDAのロゴを見て『顔が引きつった』という事ですが、僕もNAロドユーザーだったので知っているのですが、ユーノスロードスターにはとにかくマツダという文字が見当たりません。
これは確かにマツダというブランドの失墜を表現したエピソードですが、それほどまでにマツダは徹底してそれぞれのチャンネルとマツダが交錯するのを避けているという事を伝えています。
そしてフォードがマツダにやってきて一番最初に取り組んだのはコストカットと同時に『マツダ』というブランドの再構築でした。
多チャンネルにすることでより希薄になってしまったそれぞれのイメージを一つに戻し、『これがマツダの車だ』を完成させることでした。この作業に関しては当時マツダの幹部として働いていて迫 勝則さんの『さらば、愛しきマツダ』に詳しく解説されています。
この本で付け足すことがあるとすれば、今ではスポーティー路線で統一されたマツダのコンセプトが決定されたのは、これまでのロータリーエンジン、コスモ、RX-7といったイメージを活かしたものであると同時に、フォードグループ内での住み分けという意味合いがあります。
当時のフォードグループを見渡すと、まずフォードが大衆車を、高級車ブランドとしてはマーキュリーとリンカーン、アストンマーチンが王室や貴族を対象とした最高級スポーツカー、レンジローバーはRVをそれぞれ担当していました。
この中でマツダはどのグループとも抵触しない大衆向けのスポーツカー、全ての車種にスポーティーな味付けの足回りを備えた車を作っていくというコンセプトを立ち上げたのです。
また得意の技術力でフォードグループの小型車の開発で重要な地位を確立し、グループ内での相乗効果で比較的開発費を掛けずにアクセラなどの新車種の完成を達成するなど、マツダはフォード内で自分たちを活かす術を見出した事も再生の一つの要因と言えそうです。
この本の帯に『フォードが命じた“無理難題”に現場エンジニアたちが答えを出した！』というフレーズがあります。これはRX-8開発秘話…4ドアのローターリースポーツカーを作れという指示に答えを出した時の言葉ですが、フォードグループ内でのマツダも同じだったのではないでしょうか。
マツダとは何か?
この答えを持っているからこそ、グループに埋もれることなく、堕ち始めたフォードグループの中でも復活を遂げることが出来たのではないでしょうか。
経営悪化から日本の企業として初めて外資の傘下となった、マツダ。
現在では過去の勢いを取り戻して世界中でヒット作を放ち、今ではフォードの小型車を担うグループの中核的な存在にまで上り詰めました。
この本ではどのようにしてマツダが復活への道を歩んだのか？を考えていきます。
この本では日本ではまずまずの売れ行きながら、欧州では大ヒットとなったアテンザやアクセラ、そして日本ではマツダを代表するヒットとなった二代目デミオなどの開発秘話も語られているのですが、それを差し置いて第一章…といっても本の半分以上のページ数だ…を丸ごと割いてRX-8開発物語として紹介されています。
何か政治的な力が働いているのか、第一章だけ別の本のように異なった内容に仕上がっているので、分けて紹介します。
RX-8といえば観音開きとはいえ4ドアで、人が充分に座れる四つの座席を持つ新しい形のスポーツカーです。
RX-7の生産終了と入れ替わるように誕生したために、RX-7の後継車種として紹介されることも少なくありませんが、この本を読むとこれは誤答でもあり、正解でもあるようです。
フォード傘下に入った時には既に始まっていた次期RX-7の開発。
このとき、開発陣は意外な選択肢を取っています。
それはロードスターのような、誰もが気軽に運転できて、楽しい車。
このコンセプトで誕生したのが、サイズの小さなロータリーエンジンだからこそ実現できる、『完全ミッドシップ』の設計です。現在、ミッドシップと呼ばれている車でも実際はエンジンがやや後方にあります。
そのため、バランスで言えば後ろがやや重く、スリップした際の全損率が高いといわれるのもそのためですが、この新型RX-7で作ろうとしたミッドシップのデザインであれば、それは起こらなかったのです。
このスタイルを実現するためにロータリーエンジンの小型が進められ、更に環境問題への世間の目が厳しくなるのを受けて、ロータリーエンジンも更なる燃費向上が求められた。
その結果としてRX-8が誕生する前、まだ新型RX-7が開発されている段階で、出力低下と自然吸気へのシフトは決まっていたのです。
この部分を見ると、RX-8はRX-7と性格を全く別にする車であるように見えて、実は幻に終わった時期RX-7の基本的なコンセプトをそのまま受け取って誕生した車だといえます。
それがどうして更に4ドア化されたのか…。
これはフォードの要求によるものです。開発陣は新しく開発した完全ミッドシップ+新ロータリーのテスト車両（ロードスターの車体で再現した車）をフォードの幹部に試乗させることでロータリー存続を求め、その訴えは確かにフォードを納得させた。
しかしその上で出された要求が、4ドアで四人が快適に乗れるスポーツカー。
RX-7を新型にしても、当時のFD型RX-7並にしか売れないことが目に見えている。それ以上を求めるのであれば、セカンドカーとしてスポーツカーを持つには経済的に厳しい、家庭を持つ人…そんな新たな、従来のRX-7では拾い上げることが出来なかった客層を狙うことが出来るという発想です。
そして、その新たな車がロータリーエンジンの可能性を世間に知らしめることが出来れば、その時はRX-7の開発を認める…。
この点から見れば、RX-8はRX-7を復活させるために布石、全く違う車であると言えそうです。
技術偏向だったマツダに、ビジネス優先のフォードが提携してきたということは良い相乗効果を産み出したのかもしれません。フォードはより売れるイメージを提示する。そして技術のあるマツダはそれを形にして返してみせる。
RX-8は違う血同士が交じり合ったケミストリーそのものなのかもしれません。
現在では過去の勢いを取り戻して世界中でヒット作を放ち、今ではフォードの小型車を担うグループの中核的な存在にまで上り詰めました。
この本ではどのようにしてマツダが復活への道を歩んだのか？を考えていきます。
この本では日本ではまずまずの売れ行きながら、欧州では大ヒットとなったアテンザやアクセラ、そして日本ではマツダを代表するヒットとなった二代目デミオなどの開発秘話も語られているのですが、それを差し置いて第一章…といっても本の半分以上のページ数だ…を丸ごと割いてRX-8開発物語として紹介されています。
何か政治的な力が働いているのか、第一章だけ別の本のように異なった内容に仕上がっているので、分けて紹介します。
RX-8といえば観音開きとはいえ4ドアで、人が充分に座れる四つの座席を持つ新しい形のスポーツカーです。
RX-7の生産終了と入れ替わるように誕生したために、RX-7の後継車種として紹介されることも少なくありませんが、この本を読むとこれは誤答でもあり、正解でもあるようです。
フォード傘下に入った時には既に始まっていた次期RX-7の開発。
このとき、開発陣は意外な選択肢を取っています。
それはロードスターのような、誰もが気軽に運転できて、楽しい車。
このコンセプトで誕生したのが、サイズの小さなロータリーエンジンだからこそ実現できる、『完全ミッドシップ』の設計です。現在、ミッドシップと呼ばれている車でも実際はエンジンがやや後方にあります。
そのため、バランスで言えば後ろがやや重く、スリップした際の全損率が高いといわれるのもそのためですが、この新型RX-7で作ろうとしたミッドシップのデザインであれば、それは起こらなかったのです。
このスタイルを実現するためにロータリーエンジンの小型が進められ、更に環境問題への世間の目が厳しくなるのを受けて、ロータリーエンジンも更なる燃費向上が求められた。
その結果としてRX-8が誕生する前、まだ新型RX-7が開発されている段階で、出力低下と自然吸気へのシフトは決まっていたのです。
この部分を見ると、RX-8はRX-7と性格を全く別にする車であるように見えて、実は幻に終わった時期RX-7の基本的なコンセプトをそのまま受け取って誕生した車だといえます。
それがどうして更に4ドア化されたのか…。
これはフォードの要求によるものです。開発陣は新しく開発した完全ミッドシップ+新ロータリーのテスト車両（ロードスターの車体で再現した車）をフォードの幹部に試乗させることでロータリー存続を求め、その訴えは確かにフォードを納得させた。
しかしその上で出された要求が、4ドアで四人が快適に乗れるスポーツカー。
RX-7を新型にしても、当時のFD型RX-7並にしか売れないことが目に見えている。それ以上を求めるのであれば、セカンドカーとしてスポーツカーを持つには経済的に厳しい、家庭を持つ人…そんな新たな、従来のRX-7では拾い上げることが出来なかった客層を狙うことが出来るという発想です。
そして、その新たな車がロータリーエンジンの可能性を世間に知らしめることが出来れば、その時はRX-7の開発を認める…。
この点から見れば、RX-8はRX-7を復活させるために布石、全く違う車であると言えそうです。
技術偏向だったマツダに、ビジネス優先のフォードが提携してきたということは良い相乗効果を産み出したのかもしれません。フォードはより売れるイメージを提示する。そして技術のあるマツダはそれを形にして返してみせる。
RX-8は違う血同士が交じり合ったケミストリーそのものなのかもしれません。
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